驾驶自动化是一个比自动驾驶更为宽泛的概念，其包括驾驶辅助和自动驾驶。目前在售的智能化汽车基本不属于自动驾驶的范围，不具备自动驾驶的能力。自动驾驶的不规范使用，已经导致驾驶员不恰当地降低自己的责任和注意义务。如果发生交通事故，首当其冲的第一责任人肯定是驾驶人而不是车企，驾驶员对此应该有充分的认识。
与传统燃油车相比，新能源汽车除了油改电之外，智能化水平越来越高。但与此同时，也带来了很多争议。8月10日，一辆小鹏P7在宁波的高架路上以80千米每小时的速度直接撞上了前面一辆正常停放的故障车，而且将正在摆放故障标志的前车驾驶员直接撞飞，导致一人死亡。这次事故让自动驾驶再次引起全社会的关注，自动驾驶概念的不规范使用也值得全社会反思。
一、 立法概述
在我们国家，目前关于智能网联汽车的相关立法规范主要以部门规章和地方规章为主，而且绝大部分是关于智能网联汽车测试和应用管理相关的规定。2021年7月工业和信息化部、公安部、交通运输部印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》。上海市在2021年12月公布《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》，北京和上海的相关部门分别发布了《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》。
在立法层面，只有2022年6月公布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定了智能网联汽车登记制度，列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。而且申请办理智能网联汽车登记除提交一般的机动车登记所需材料之外，还需要有一些特别的条件。比如车辆车载设备运行安全相关数据已按规定接入政府监管平台等。针对交通违法行为和交通事故的处理，该条例规定有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，对驾驶人进行处理。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通安全违法情形的，对车辆所有人、管理人进行处理。有驾驶员的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶智能网联汽车在无驾驶期间发生交通事故造成损害的，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人在承担赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
公安部在2021年《道路交通安全法》(修订建议稿)中，曾在第一百五十五条规定，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车发生交通违法行为或交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律法规确定损害赔偿责任。具有自动驾驶功能，但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。该修订稿意图明确具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求以及违法和事故责任分担规定。但是，由于争议较大且不具备立法条件，所以在正式立法中并未采纳。
二、 法律问题分析
立法滞后性是法律的特色之一，这是由多方面的原因造成的。由于社会经济和商业活动发展较快，相关的立法研究并未跟上社会发展的步伐。相关的商业行为还不成熟，存在较大争议，现阶段法律尚不能做出清晰的评判，所以导致存在立法滞后性。至少从现行立法看，在发生交通事故或交通违法行为时，第一责任人是机动车的驾驶人。开发智能网联汽车的车企并不能成为交通事故责任认定的直接当事人。
可以说目前我国立法上并不认可自动驾驶汽车哪怕是完全自动驾驶汽车具有独立承担法律责任的能力。这也再次提醒我们广大驾驶员一定要充分注意，驾驶员是目前所有交通事故的责任主体和后果的直接承受方。自动驾驶技术的使用并不能减轻或免除驾驶员的责任。
据网络资料，美国汽车工程师协会SAE制定了自动驾驶汽车分级标准，从L0到L5，共6个等级。L0-L2只能称为驾驶辅助。L3-L5分别代表有条件自动化、高度自动化和完全自动化，这三个等级才能称为自动驾驶。
在我们国家，市场监督管理总局和国家标准化管理委员会已经发布《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》国家标准。首先需要强调的是，该分级标准针对的对象是汽车驾驶自动化，而不是自动驾驶。仔细阅读该标准，不难发现驾驶自动化与自动驾驶是两个概念，不能混为一谈。驾驶自动化的范围比自动驾驶来得要广要大。按照该标准，在划分等级时需要考虑驾驶自动化系统的五个因素，分别是：
（1）是否持续执行动态驾驶任务中的车辆运动控制;
（2）是否同时持续执行动态驾驶任务中的车辆运动控制;
（3）是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件
（4）是否执行动态驾驶任务
（5）是否存在设计运行
考虑上述五个因素，把驾驶自动化等级划分为0到5，共6个等级。分别是0级驾驶自动化(应急辅助)、1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)、2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)、3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)、4级驾驶自动化(高度自动驾驶)、5级驾驶自动化(完全自动驾驶)。以上2级和3级是驾驶辅助与自动驾驶的分水岭。详细来看，2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)下，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备相适应的部分目标与事件探测与响应的能力。3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)下，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，用户可以以适当的方式执行驾驶任务接管。
可以说目前在售的新能源或者智能化汽车大都还停留在驾驶辅助阶段，并不具备自动驾驶的能力，不属于自动驾驶的范围。虽然车企在用户手册中通常会列举系统可能无法工作的情况。比如，根据相关报道小鹏用户手册中，ACC+LCC使用警告长达52条，列举了各种系统无法工作的场景。车企在用户手册中列举了系统可能无法工作的情况，确实尽到了初步的告知义务，也规避了一定风险。但很少有用户真的会在开车之前详细看说明书，对突发情况能做到规范及时应对。厚厚的说明书或用户手册往往会被束之高阁。毕竟驾驶汽车和驾驶飞机不同，驾驶汽车的培训要求不可能像驾驶飞机那样严格，普通的汽车驾驶员不太可能做到对所有的突发情况均有相应的快速处理能力。
由于整个社会对自动驾驶概念的持续关注，以及车企的大力宣传，目前普遍存在将驾驶自动化与自动驾驶混为一谈的情况。其实驾驶自动化是一个比自动驾驶更为宽泛的概念，其包括驾驶辅助和自动驾驶。按照《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》国家标准，只有达到L3以上才能称为自动驾驶，只有达到L5才能称为完全自动驾驶。目前的技术离L3尚有一定距离，离L5就相距甚远了。
三、结语
媒体、车企等各方对于自动驾驶的热捧以及不规范的使用，往往会给消费者和驾驶员带来自动驾驶已经比较成熟，可以将驾驶的控制权交给自动化系统的错觉，这会导致驾驶员在驾驶时不恰当地降低自己的责任和注意义务。其实在能够达到完全自动驾驶之前，一方面存在自动化系统驾驶与人工驾驶(接管)之间的切换，另一方面在实际行驶时，路况非常复杂，可供决策以及实际操作接管的时间非常地短暂，一般只在几秒之间。因此对驾驶员集中注意力的要求不是降低，而是提高了。
自动驾驶是一个长期的目标，是一个综合的系统工程，不单单是汽车行业，还涉及到人工智能、传感技术、芯片等等多个相关行业，不可能短期内就完全实现。因此，我们不要将自动驾驶过于泛用、滥用，以避免给驾驶员和车辆使用人带来不合理的期待。而且在目前情况下，如果发生交通事故，第一责任人肯定是驾驶人而不是车企。只有在驾驶员承担相应责任之后，才存在向车企追偿的可能性，驾驶员对此应该有充分的认识。
（作者：王进 海华永泰律师事务所律师）
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